コンチネンタル グランプリ 5000 S TR レビュー

王は死んだ、王万歳

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サイモン・フォン・ブロムリー

公開日：2021年12月21日午後2時

コンチネンタル グランプリ 5000 S TR (略して GP5000 S TR) は、ドイツのブランドの高評価チューブレス ロード タイヤ GP5000 TL に代わるものです。

2021年のパリ～ルーベでのソニー・コルブレッリの勝利を受けて発売されたコンチネンタルは、GP5000 S TRが以前よりも軽く、より速く、より堅牢であると大胆に主張した。

コンチネンタル ロード タイヤとしては初めて、GP5000 S TR はフックレス リムとも互換性があり、すべてのタイヤ サイズで最大タイヤ空気圧は 5.0bar / 73psi です。

私のテストでは、GP5000 S TR が同等の GP5000 TL (サイズ 700 x 28c タイヤで 35.6 グラム) と比較して確かにある程度の重量を削減していることが示されましたが、謳われている転がり抵抗の 20% 削減は見つかりませんでした。

それにもかかわらず、GP5000 TL がどれほど速かったか、そしてその速度と印象的なレベルの耐久性とグリップのバランスがいかに優れていたかを考えると、GP5000 S TR は間違いなく高速ライディングやレースに最適なロードバイク タイヤの 1 つです。

軽量化され、フックレスリムと互換性があり、透明/黄褐色のサイドウォールオプションが付属していることは、祝うのに十分な理由です。

箱から出して秤に乗せると、700 x 28c GP5000 S TR タイヤの重量は 280.6g です。 これは、公称重量よりわずか 0.6g 多く、同等サイズの GP5000 TL よりは 35.6g 少ないです。

競合他社と比較すると、同等サイズの Schwalbe Pro One TLE よりも (タイヤあたり) 10 ～ 20g 重いですが、700 x 28c のピレリ P Zero Race TLR タイヤよりは 20g 軽く、グッドイヤー イーグルよりは 30g 弱軽いです。 F1のチューブレスタイヤです。

特に、GP5000 S TR は、設置後のサイズが GP5000 TL よりわずかに小さくなります。

65psi / 4.48bar まで空気を入れた GP5000 S TR は、Hunt 54 Aerodynamicist ホイールセット (リム内幅 20mm) で 28.4mm ですが、GP5000 TL は同じホイールで同じ圧力で 28.6mm です。

タイヤあたり 35.6g の軽量化の一部は、おそらくタイヤ サイズのわずかな縮小によるものと考えられます。

GP5000 S TR をフックレス リムに取り付ける場合、前述したようにコンチネンタルは、そのようなリムの最大空気圧はすべてのタイヤ サイズで 73psi / 5.0bar であると述べていることに注意してください。

コンチネンタルでは、フック付きリムの最大空気圧と、範囲内の各サイズの最大リム内部幅の測定値も提供しています。

たとえば、700 x 25c GP5000 S TR の最大リム内幅仕様は 21c です。つまり、最新の Zipp 303 S、303 Firecrest、353 NSW ホイールセットのような超幅広リムとは互換性がありません。もちろん、リム内部幅が 21c を超えるその他のリムも同様です)。

このようなリムには、700 x 28c GP5000 S TR 以上を使用する必要があります。

あれほど幅の広いホイールセットは通常 28c 以上のタイヤに最適化されているため、それ自体は問題ではありませんが、それでも注意が必要です。

発売当時、コンチネンタルはGP5000 S TRはチューブレス対応のロードバイクホイールへの取り付けが容易になるとも述べた。

私の経験では、チューブレス ビードが非弾性であるため、両方のビードをリムに取り付けるのは GP5000 クリンチャー タイヤよりもさらに難しいことを意味します。

ただし、工具を使わずに GP5000 S TR を Hunt 54 Aerodynamicist カーボン ディスク ホイールと DT Swiss ERC DICUT ホイールに取り付けることができました (GP5000 TL では常に不可能でした)。

インナーチューブ付きの GP5000 S TR を使用する場合、チューブがリムのウェル内に少しスペースを占めるため、取り付けはさらに困難になりました。 これにより、両方のビードがチャネルの最も深い部分に落ち込むことが防止され、ビードのたるみの量が減少します。

コンチネンタルが発売時にこのタイヤのクリンチャー専用バージョンの更新は将来的には存在しない可能性があると示唆したことを考えると、依然としてチューブの使用に熱心に取り組んでいる人は、タイヤ取り付け技術が確実であることを確認するのが賢明でしょう。

タイヤをリムに取り付けると、ビードを取り付けるのは比較的簡単で、トラックポンプで激しくポンピングし、バルブコアを取り外すだけで済みました。

いずれの場合も、タイヤをリムから外すにはタイヤレバーを使用する必要がありました。

バイクに乗っていると、GP5000 S TR の感触は現行の GP5000 TL に非常に似ており、それはまったく悪いことではありません。

驚くほど速くてグリップ力があり、雨の日でもコーナーや下り坂で大きな自信を与えてくれます。

柔軟な 2 層ケーシング (GP5000 TL の 3 層ケーシングに代わる) も、適切な空気圧で使用すると、十分な快適さと振動減衰を提供します。

耐久性を客観的に評価することは、特に短期的には困難です。結局のところ、道路に散乱した小さなガラス片などの出来事を考慮するのは難しいのですが、GP5000 TL と同様に、GP5000 S TR には専用のパンク保護機能が備わっています。トレッド下のベルト。

3 層構造から 2 層構造への変更は、わずかに軽量化されたことと相まって、GP5000 TL と比較して耐久性が低下した可能性があることを示唆しています (タイヤが軽いと、鋭利な物体が突き刺さる素材が単に少ないため、通常、耐パンク性が低くなります)。

ただし、両方のタイヤの感触が非常に似ていることを考えると、特に最高のチューブレス シーラントと組み合わせた場合、GP5000 S TR は前モデルの優れた耐久性と耐パンク性を維持するだろうと直感的に思います。

GP5000 S TR は、Vittoria Corsa Speed TLR や Schwalbe Pro One TT (どちらもトレッドの下にパンク保護ベルトがありません) などの純粋なタイムトライアル タイヤよりも明らかに頑丈に感じられます。

パリ〜ルーベのような過酷なレースですでに勝利を収めているということは、このマシンが過酷なレースにも十二分に対処できることを示しています。

ただし、これは耐パンク性よりもスピードとグリップのバランスが取れたタイヤです。 乱用すると、ケーシングとトレッドが比較的薄いため、最高の冬用ロードバイク タイヤやグラベル バイク専用タイヤのようなフィット感が得られなくなります。

GP5000 S TRの発売時、コンチネンタルはGP5000 TLよりも「20パーセント速い」と主張した。

しかし、屋内のローラー走行では、私のテストでは、軽く使用した GP5000 TL タイヤのセットに対して、小さいながらも一貫した転がり抵抗の利点があることがわかりました。

これらと GP5000 S TR は両方とも、前述の Hunt 54 Aerodynamicist カーボン ディスク ホイールセットに取り付けられ、(セットアップとタイヤ間の交換を容易にするため) Vittoria ラテックス インナー チューブを使用し、90psi / 6.2bar まで空気圧を上げました。

次に、タイヤを 5 分間暖機してから、時速 45 キロで 2 回目の 5 分間のインターバルを完了し、Garmin Vector 3 パワー メーター ペダルのセットを使用して、その速度を維持するために必要なパワーを記録しました。

この手順を異なる日に何度も繰り返し、結果ができるだけ正確であることを保証するために他のすべての一貫性を保ちました。

(*ローラー テストの実行 01 は GP5000 S TR の結果から除外されました – 説明のつかない 4 ワットの増加は、他のすべての実行と比較すると異常であると思われます。)

上の表からわかるように、GP5000 TL は、時速 45 キロでローラーに乗るのに必要な電力が平均で 5% 強 (7 ワット強) 減少しました。

ただし、注目に値するのは、GP5000 TL のサイズがわずかに大きい (90psi / 6.2bar で 1.38%) ということは、同じタイヤ空気圧でのケーシング張力が GP5000 S TR と比較して相応に高かったことを意味します。

これにより、完全に滑らかなローラーでのこのテストでは、ケーシングの変形によって失われるエネルギーが減少し、GP5000 TL に小さな利点がもたらされた可能性があります。

したがって、これらの結果を検証するには、実際のテストを実行することも重要でした。

このため、平均勾配 5.7 パーセントの 2 km の登り坂 (興味のある方はバリントン クームのセクション) を目標平均出力 250 ワットで複数回テスト走行し、2 km を完走するのに要した時間を記録しました。 。

転がり抵抗が低いタイヤのセットは、他のすべてが同じであれば、同じパワー出力でより速い登坂時間を記録するはずです。

私は登りの間中ずっと座って走り、両手をブレーキフードに置き、各走行中できるだけ一貫した体の位置を保ちました。

両方のタイヤセットのタイヤ空気圧は、より現実世界に適した 65psi/4.48bar で、Silca Professional Pressure Calculator は、この日の私のセットアップに最適であると示唆しました。

私の登山テストの結果は、現実世界では GP5000 TL と GP5000 S TR のパフォーマンスに本質的に大きな違いがないことを示しています。

GP5000 S TR でのテスト走行は GP5000 TL でのテスト走行よりも平均して 1 秒速かったですが、これは合計平均上昇時間のわずか 0.3% の差にすぎません。

これは、現実世界でこのようなテストを行う場合に予想される誤差の範囲内に十分収まっており、実質的に 2 セットのタイヤの間で引き分けとなっています。

たとえば、断続的な交通がある一般道路でテストが実行されたことを考えると、走行ごとに通過する車両の構成がわずかに異なることがこの違いを説明する可能性があります。 これは、車両が通過するたびに、同じ努力で私の空力抵抗が一時的に減少し、速度が増加した可能性があるためです。

私の各ランの平均速度が時速約 18 キロだったことを考えると、空力効果は小さかったでしょう (それが、これらのテストを実行するために登りを選んだ理由です)、それでも違いを生む可能性があります。

これに加えて、Garmin Vector 3 パワー メーター ペダルの精度範囲は +/-1 パーセントと規定されています。

各ランでの平均パワー出力は非常に一貫しているように見えましたが、技術的には各数値の精度は +/-1 パーセント (この例では +/- 2.53 ワット) 以内であり、これが平均上昇量のわずかな差の原因となっている可能性もあります。時間。

従来の GP5000 TL と比べて転がり抵抗が減少したという主張はあまりにうますぎるように思えますが、それでもコンチネンタル GP5000 S TR はチューブレス ロード バイク タイヤのベンチマークであり続けています。

低い転がり抵抗、耐久性、耐パンク性の理想的なバランスを実現しており、非常に打ちにくいです。

フックレスリムと互換性があり、黒または透明のサイドウォールを選択できることは、おそらくその装甲の唯一の2つの欠陥を解消します。

タイムトライアルではヴィットリア コルサ スピード TLR を使い続けるつもりですが、その他の道路上では GP5000 S TR を無視するのは難しいです。

シニアテクニカルライター

Simon von Bromley は、BikeRadar.com のシニア テクニカル ライターです。 サイモンは 2020 年に BikeRadar に加わりましたが、生涯を通じて自転車に乗り、10 年以上ロードバイクやタイムトライアルバイクのレースに参加してきました。 身体的才能に乏しい彼は、より速く走るために役立つあらゆる技術に強い関心を持っており、細部にまでこだわりを持っています。 Simon は、パワー メーター、スマート トレーナー、空力バイクとキット、およびチェーン潤滑剤、タイヤ、プロバイク技術などのマニアックなトピックに関するレビューと特集を書いています。 サイモンは、BikeRadar ポッドキャストや BikeRadar の YouTube チャンネルにも定期的に出演しています。 BikeRadar に入社する前は、サイモンはフリーのライター兼写真家として活動し、BikeRadar.com、Cyclingnews.com、CyclingPlus 誌に作品を掲載していました。 Twitter または Instagram で Simon をフォローできます。