KTM、新世代XC 2019モデルを発売

すべての XC モデルは、最先端のロボットを使用して WP Performance Systems によって製造されたハイドロフォーミング要素を含む、SX デザインに倣ったさまざまなプロファイルの新しいハイテク軽量クロモリ鋼フレームを備えています。 以前と同様に実績のあるジオメトリを備えていますが、いくつかの領域の再設計により、前世代のバージョンと比較して最適化された剛性 (縦方向 + 2%、ねじれ + 10%) が特徴で、ライダーにより良いフィードバックとより正確なハンドリングを提供します。 、快適さを損なうことなく安定性が向上しました。 横置きエンジンヘッドステー（シリンダー・ヘッドとフレームの接続部分）を全車アルミ製化（250XC、300XCに新規採用）し、正確なコーナリングと振動の低減に貢献します。 新設計のフレームガードは表面構造によりグリップ力が向上し、右側のフレームガードはマフラーのヒートプロテクターとしても機能します。 4 ストローク フレームでは、フレーム下部の 3 つの新しいブラケットにより、パワー パーツで提供されるオプションの複合スキッド プレートを固定できます。 250 および 300 XC フレームでは、エンジンがスイングアーム ピボットを中心に 1° 上昇し、ハンドリングと前輪のグリップが向上します。 すべての XC モデルには、フレームに埋め込まれたサイドスタンドが付属しています。

サブフレームは超軽量で安定したアルミニウムプロファイルで作られており、重量は 900g 未満です。 リアフェンダーの安定性を高めるため、従来よりも40mm長くなりました。

すべてのモデルには、リアアクスル用の長いスロットを備えた再加工された鋳造アルミニウムスイングアームが装備されています。 これにより、後輪を最大 5 mm 後方の位置で調整できるようになり、ライダーは高速トラックやフープでの直進安定性をさらに高めることができます。 単一コンポーネントの鋳造プロセスにより、軽量で完璧なフレックス動作が実現します。

すべてのファクトリーライダーは、KTM R&D および Kiska Design の専門家とともに、XC モデルの新しいボディワークの形成に携わりました。 その結果、ライダーに完璧な人間工学と接触点を提供し、動きの自由度を最大限に高め、ハンドリングを向上させるまったく新しいプラスチックが誕生しました。 さらに、フロントとリアのフェンダーの I ビーム設計は、インテリジェントな設計の代表的な例であり、考え抜かれた構造と取り付けにより、最小限の重量で最大限の安定性を保証します。

新しい形状のシートにより、人間工学が改善され、座り心地が向上しました。 新開発のシリコンストリップにより、シートカバーの感触とグリップ力が向上しました。 シートの固定は1本の長い横ネジで安全で、取り外しと取り付けが簡単です。

新しいエアボックスは完全に再加工され、エンジンへの空気の流れが改善され、最適なパフォーマンスとスロットル レスポンスが実現します。 さらに、新しい設計により、エアフィルターを汚れから最大限に保護します。 新型インテークシュノーケル（125/150ccを除く）と合わせてエンジン性能のさらなる向上につながります。 大型の Twin Air エア フィルターは堅いケージに取り付けられており、同時にシステムを固定します。 シンプルな設計により、フィルターやケージの誤った取り付けも最小限に抑えられます。 フィルターは工具を使わずに数秒で交換できます。これは、KTM の標準のオリジナル機能です。

XC シリーズのすべてのモデルには、新設計の軽量ポリエチレン タンクが装備されており、人間工学に基づいた容量が約 2 リットルに向上しています。 4 ストローク XC-F の燃料は 2.4 ガロン、2 ストローク XC バイクの場合は 2.65 ガロンです。 フィラー キャップには、4 分の 1 回転するバヨネット機構が備わっており、オレンジ色のクイック リリース ボタンが付いているので、非常に迅速な給油が可能です。 すべての燃料噴射モデルには、統合燃料ポンプ システムと追加の燃料レベル センサーが装備されており、燃料レベルの低下を警告灯で示します。

エンジニアは、すべてのモデルで完全に作り直された排気システムの開発に多大な労力を費やしました。 新しいバイクのパワーデリバリーとパフォーマンスの向上に関しては、新しいエキゾーストが重要な役割を果たしており、どのアクセサリーエキゾーストシステムにも勝るものはありません。 さらに、レース用の騒音制限内に安全に収まりながら、よりスリムな人間工学を提供します。

4 ストロークには、パイプの周りに小さなチャンバーがある FDH (フロー デザイン ヘッダー) と呼ばれる、さらに高度なレゾネーター バージョンを示す、新しいモデル固有のヘッダー パイプが取り付けられています。 これはパイプにうまく統合された独自の標準機能で、エキゾーストの前部がスリムになり、エンジンのパフォーマンスが向上し、騒音が低減されます。

2 ストロークは、革新的な 3D プロセスで WP によって製造された新しいエキゾースト パイプで輝き、パフォーマンスをさらに向上させます。 250/300XCパイプは幅を抑えて地上高を確保し、新形状により衝突や変形に強くなりました。 パフォーマンスの面では、エンジンのより高いオーバーレブが可能になり、250 XC と 300 XC にさらに活発なエンジン特性が与えられます。

すべてのモデルには、各モデルごとに個別に開発された内部設計を再検討した新しいサイレンサーが装備されています。 2 ストローク マフラーのプラスチック ホルダーは、軽量の溶接された取り付けブラケットに置き換えられました。 さらに、新しい穴あきインナーチューブが新しく軽量なサイレンサーパッキンと連携して、より効率的で耐久性のある騒音低減を実現します。 およその軽量化 300グラム。

4 ストローク マフラーは、新しいプロファイルのアルミニウム スリーブと新しいエンド キャップ、および再加工された内部設計を特徴としています。 マフラーの接続パイプが長くなり、ヘッダーパイプとマフラーの間の分割がさらに前方に移動します。 これにより、ショックアブソーバーを取り外さなくてもエキゾーストシステムを分解できるようになり、ショックへのアクセスが容易になり、使い勝手が向上しました。

すべての XC モデルには、NEKEN 製の高強度アルミニウム製テーパーハンドルバーが装備されており、ゴム製の減衰ハンドルバーマウントで固定されており、ハンドルバーを 2 つの異なる位置に取り付けることができます。 全モデルに右側にODIボルカナイズドグリップを装着し、バー左側にはワイヤーや接着剤での固定が不要な快適なODIロックオングリップを搭載しています。 すべての XC モデルにはハンドプロテクターが標準装備されています。 新設計のカバーを備えた再加工されたバーパッドは、ハンドルバーへの固定が容易になりました。

すべての 4 ストローク モデルには、さまざまな機能を備えた多機能ハンドルバー マップ スイッチが装備されています。

トラクションコントロールはユニークな機能です。 新しい設定により、特に濡れた路面での加速時に、さらに効率的なトラクションとより優れたバイクのコントロールが保証されます。 走行中にハンドルバーのマップスイッチで起動できます。 アイドル速度で 2 つのボタンを押すだけで、ライダーはローンチ コントロールをアクティブにすることもできます。これにより、スタートの最初の瞬間に最高エンジン速度を下げてコントロールを向上させることで、ゲートからのスタートをより効率的に行うことができます。 セットアップが見直されたおかげで、ローンチ コントロールは加速中にトラクション コントロールの恩恵を自動的に受けて、ホイールのスピンを減らして最大限のトラクションを得ることができるようになりました。 上部トリプルクランプに取り付けられた EFI コントロールランプは、機能がアクティブであることを示します。 さらに、マップ スイッチにより、ライダーは標準構成以外に、より強力な代替マップを選択する機会が得られます。

KTM ホイールは軽量の CNC 加工ハブとハイエンドの Giant リムを使用しており、最小限の重量で最大限の安定性を保証します。 すべての XC モデルに 18 インチの後輪。 ホイールにはダンロップ製の最新オフロードタイヤを装着。

すべての XC-F エンジンには、実証済みの電動スターターが装備されています。これは、KTM 独自の機能であり、モトクロス レースのあらゆるレベルで大きな利点となります。 新しい、より高性能な超軽量 2 Ah リチウムイオン スターター バッテリーは、特に寒冷地でのエンジンの始動をさらに迅速にし、車両の軽量化に貢献します。 電圧レギュレーターとコンデンサーのパッケージを再加工することで、シートの下の共通エリアに電気コンポーネントを集中させ、システム全体の信頼性をさらに高めています。

新しいモダンなグラフィックは、新世代の最先端の KTM バイクを強調しています。 インモールド設計も引き続き採用されています。

すべてのモデルには、WP Performance Systems 製の新設計ラジエーターが搭載されており、前モデルよりも 12 mm 低く取り付けられています。 これにより重心が下がり、新しいラジエター形状と合わせて新しいスポイラーのデザインと完全に一致し、バイクを細くしてバイクを前に出しやすくしています。 CFD計算による液体循環と空気換気により、システム全体が改善されました。 また、フレーム三角形に統合された再加工された冷却剤チューブは、4 mm 大きいセンターチューブを備え、断面積が 57% 増加しました。 これにより、冷却水がシリンダーヘッドからラジエーターまでより効率的に流れるようになります。 スポイラーの前部に統合された新しいラジエーター ガードの洗練されたデザインは、衝突の際に新しいラジエーターを効果的に保護します。

ハイテクブレンボブレーキは常に KTM オフロードバイクに標準装備されており、軽量の Wave ディスクと組み合わされています。

WP Performance Systems 製の DDC モノショックは、リンケージ システムや AER 48 フォークを含むフレームとスイングアームのアーキテクチャ全体と連携して開発されました。 更新されたメインピストンと新しい設定により、減衰特性が向上し、再加工されたフロントフォークセットアップと完全に一致します。 高速および低速のコンプレッションを含む完全に調整可能で、あらゆるオフロード条件やライダーの好みに合わせてショックを設定できます。

すべてのモデルには、WP Performance Systems が KTM と緊密に協力して開発した 48 mm USD エアスプリングフォークである超軽量 WP AER 48 フロントフォークが装備されています。 フォーク脚ごとに独立した機能を備えたスプリットフォークです。 つまり、ダンピング機能は右側にあり、空気ばねは左側にあります。 左脚には、スプリング力などの空気圧の損失を防ぐためにカプセル化されたエアカートリッジを備えた 2 チャンバーシステムが備えられています。 つまり、外側のシールに漏れがあった場合でも、カートリッジの内部圧力によってバイクが所定の位置に保たれるということです。 エアスプリングは、単一のエアバルブを介してライダーの体重に合わせて簡単に調整できます。 特別な工具は必要なく、自転車に付属の空気ポンプで十分です。 右フォークレッグにはダンピングカートリッジが組み込まれており、単一ダンピングレッグの要件に適合します。 ダンピングは走行状況やライダーの好みに合わせて調整できます (上からコンプレッション、下からリバウンド、それぞれ 30 クリック)。

最高品質の CNC 加工トリプルクランプは、長年にわたって KTM のトレードマークのようなものでした。 新しいモデルは、再加工されより剛性の高いアッパートリプルクランプ (全モデルで 22 mm オフセット) を特徴とし、再加工されたフレーム剛性と最新フォークのフレックス特性に合わせて剛性が向上し、ハンドリングと安定性の両方を向上させています。 ゴム製の減衰ハンドルバー固定により振動レベルが軽減され、ハンドルバーを 2 つの位置で固定できます。 さらに、メンテナンス時期をライダーに知らせるために、上部トリプルクランプにアワーメーターが取り付けられています。

新しいSXおよびXCモデルを開発する際のKTMエンジニアの目標の1つは、前世代と比較してさらなる軽量化でした。 その結果、現在のSXモデルは再び明確なベンチマークを打ち立て、競合他社の中で群を抜いて最軽量のバイクとなりました。

KTM は、世界をリードする 4 ストローク エンジンのラインナップで強力な革命を続けています。 KTM 4 ストローク バイクの純粋なパワー、乗りやすさ、パフォーマンスにより、どのクラスでも勝つのは困難です。 MY 2019では、すべてのモデルが再加工されたエンジンを搭載し、パフォーマンス、パワーデリバリー、乗り心地に関して新たなベンチマークを再び設定しました。

250 XC-F エンジンは新世代の 250 SX-F をベースにしており、バルブ タイミング、排気、エアボックス、EMS が更新され、パワーパック全体が rpm 範囲全体 (最大 14,000) にわたってさらに多くのトルクとパワーを生成します。 rpm）。 そのコンパクトなアーキテクチャは、優れたマス集中化に貢献します。 これにより、信じられないほど有益な電動スターターを含め、わずか 57 ポンドの軽量バイクの乗りやすさがサポートされます。

コンパクトなDOHC（ダブルオーバーヘッドカムシャフト）エンジンの目玉は最新鋭のシリンダーヘッド。 2 本のオーバーヘッド カムシャフトが特徴で、硬質 DLC コーティングを施した超軽量フィンガー フォロアを介してチタン バルブ (吸気 32.5 mm、排気 26.5 mm) を作動させます。 エキゾーストカムシャフトには新しいタイミングが採用されており、パワー伝達が向上しています。

ボア径78mmのショートシリンダーにはCP社製の軽量鍛造ブリッジボックスタイプピストンを採用。 燃焼室に適合した独自のピストンクラウン形状を特徴とし、軽量と組み合わせた非常に剛性の高い構造が際立っています。 圧縮率は 14.4:1 です。 振動質量が低いため、エンジンは非常に活発な特性を示します。

250 XC-F は剛性クランクシャフトを備えており、クランク ピン上で直接動作する 2 つの力嵌めベアリング シェルを備えたプレーン ビッグエンド ベアリングを備えたコネクティング ロッドを備えています。 この設計は、極めて高いエンジン速度レベルと 250cc エンジンの比類のない最大出力を実現するための主要な前提条件です。 それだけでなく、エンジンの耐久性が向上し、クランクシャフトの保守間隔を長くすることができるため、時間、労力、コストの点で顧客にとって大きなメリットとなります。

質量の力のバランスを取るために、250 SX-F エンジンは多機能のカウンターバランス シャフトを使用し、ウォーター ポンプとタイミング チェーンを同時に駆動します。

250 SX-F には独自の電動スターターが標準装備されており、これは激しい戦闘の際に明らかな利点としてよく知られています。 ミツバ製の強力なスターターモーターと実績のあるスタータードライブにより、効率的で信頼性の高い始動が保証されます。

ダイキャストエンジンケースの設計により、重量が最小限に抑えられ、非常に集中されたシャフト構成が可能になります。 これにより、エンジンが非常に短くコンパクトになり、質量の効率的な集中化に貢献します。 エンジンカバーはライダーのブーツによる磨耗を軽減する表面構造を採用しています。

新開発のDS（ダイヤフラムスチール）クラッチは、高強度ビレットスチール製のプライマリーギヤと一体型のクラッチバスケットを組み合わせています。 比類のない信頼性を保証し、コンパクトなリベットレス設計によりエンジンの小型化に貢献します。 耐熱性に優れたスチールキャリアフリクションディスクを採用しており、クラッチの切れが良好です。 これらはダイヤフラム スプリングによってプリテンションがかけられており、クラッチを引くために必要な操作力が大幅に軽減されます。 ブレンボの油圧システムにより、簡単かつ正確な調整が可能です。

250 XC-F は、Pankl Racing Systems 製の新しい 6 速トランスミッションを使用し、最高の耐久性と信頼性レベルを保証します。 パワー供給に完全に適合するギア比を変更する必要はありません。 高度な「汚れのない」ギアレバー設計により、汚れがレバーの接合部をブロックするのを防ぎ、トランスミッションの安全な作動を保証します。 すべての 4 ストローク エンジンにはギア センサーが取り付けられており、ギアごとに異なるエンジン特性を選択できます。

電子燃料噴射を備えた最先端の Keihin エンジン マネジメント システムは、新しい 44 mm スロットル ボディを備えており、その独自のインジェクター位置により自発的な応答と最大のパフォーマンスを提供します。 これにより、燃焼室に向かう途中で燃料と空気の優れた霧化が保証されます。 さらに、コールドスタートとアイドル調整には別のシステムがあります。 再加工されたスロットル ケーブル マウントにより、ケーブルのスムーズな配線とアクセスの向上が可能になり、MAP センサー (マニホールド絶対圧) のシールが改良され、システムの信頼性がさらに高まりました。

ECUは、新しいエキゾーストとシリンダーヘッドに適応した新しいマップを備え、独自のトラクションとローンチコントロールを制御します。 さらに、ギアセンサーから受信した情報に応じて、ギアごとに最適なパワー特性を実現するための異なるマップを提供します。

350 XC-F のサクセスストーリーは確かに比類のないものです。 KTMファクトリーFMFオフロードライダー、カイラブ・ラッセルがGNCCシリーズを制覇するために使用したバイクです。 2019 年に何年もかけて、350 XC-F は多くのパフォーマンスとトルクを獲得し、450 とほぼ同じパワーを提供しながら、250 の機敏性を備えています。つまり、基本的なアイデアが簡単に要約され、コンセプトになっています。最初から成功を収めています。

350 XC-F のエンジンは、コンパクトで非常に軽い (58.6 ポンド) 構造を特徴としています。 新しいクラッチ、改良されたトランスミッション、再設計された軽量の DOHC シリンダー ヘッドを搭載し、エンジンはこれまでよりも強力になりました。 軽量チタンバルブとDLCコーティングされたフィンガーフォロワーにより、生き生きとした、しかし非常に強力なエンジン特性が可能になります。 最新の電子燃料噴射システムと電動スターターを搭載し、使用可能な速度範囲がさらに広がり、パフォーマンスが向上し、信じられないほど効率的な乗り心地を実現しています。

350 XC-F は、以前と同じアーキテクチャを特徴とするシリンダー ヘッドの設計が見直されていますが、重量は 200g 減少しました。 摩擦を最適化した超微細表面を備えた2本のオーバーヘッドカムシャフトとDLCコーティングを施したフィンガーフォロアを継承し、さらに4本の軽量チタンバルブ（インテーク36.3mm、エキゾースト29.1mm）を採用。 流量は最適なパワーバンドに合わせて最大化されており、エンジン回転数 13,400 rpm までの全範囲にわたって優れたパフォーマンスを発揮します。

ボア88mmのショートシリンダーにはCP製鍛造ブリッジボックスタイプピストンを搭載。 そのピストンクラウンの形状は、高圧縮燃焼室に完全に適合しており、軽量と組み合わされた非常に剛性の高い構造が際立っています。 圧縮率は14:1です。 低振動質量のおかげで、エンジンは非常に活発な特性を提供します。

350 クランクシャフトは剛性の高い設計を特徴とし、短いコンロッドを採用しており、ダイナミックで効率的なパワー供給を備えたコンパクトで軽量なエンジンに貢献しています。 プレーンビッグエンドベアリングは、クランクピン上で直接作動する 2 つの圧入ベアリングシェルを備えています。 この設計は、非常に高いエンジン速度レベルと 350cc エンジンの比類のない最大出力を実現するための主要な前提条件です。 それだけでなく、エンジンの耐久性が向上し、クランクシャフトの保守間隔を長くすることができるため、時間、労力、コストの面で顧客にメリットがもたらされます。

質量の力のバランスをとるために、350 XC-F エンジンは多機能のカウンターバランス シャフトを使用しており、同時にウォーター ポンプとタイミング チェーンを駆動します。

350 XC-F には独自の電動スターターが標準装備されており、これは激しい戦闘の際に明らかな利点としてよく知られています。 ミツバ製の強力なスターターモーターと実績のあるスタータードライブにより、効率的で信頼性の高い始動が保証されます。

新開発のDS（ダイヤフラムスチール）クラッチは、高強度ビレットスチール製のプライマリーギヤと一体型のクラッチバスケットを組み合わせています。 比類のない信頼性を保証し、コンパクトなリベットレス設計によりエンジンの小型化に貢献します。 耐熱性に優れたスチールキャリアフリクションディスクを採用しており、クラッチの切れが良好です。 これらはダイヤフラム スプリングによってプリテンションがかけられており、クラッチを引くために必要な操作力が大幅に軽減されます。 ブレンボの油圧システムにより、簡単かつ正確な調整が可能です。

350 XC-F は、Pankl Racing Systems 製の新しい 5 速トランスミッションを使用し、最高の耐久性と信頼性レベルを保証します。 大排気量エンジンの出力に合わせてギア比を変更する必要はありません。

高度な「汚れのない」ギアレバー設計により、汚れがレバーの接合部をブロックするのを防ぎ、トランスミッションの安全な作動を保証します。

すべての 4 ストローク エンジンにはギア センサーが取り付けられており、ギアごとに異なるエンジン特性を選択できます。

電子燃料噴射を備えた最先端の Keihin エンジン マネジメント システムは、新しい 44mm スロットル ボディを備えており、その独自のインジェクター位置により自発的な応答と最大のパフォーマンスを提供します。 これにより、燃焼室に向かう途中で燃料と空気の優れた霧化が保証されます。 さらに、コールドスタートとアイドル調整には別のシステムがあります。 再加工されたスロットル ケーブル マウントにより、ケーブルのスムーズな配線とアクセスの向上が可能になり、MAP センサー (マニホールド絶対圧) のシールが改良されたことで、システムの信頼性がさらに向上しました。

ECUは、新しいエキゾーストとシリンダーヘッドに適応した新しいマップを備え、独自のトラクションとローンチコントロールを制御します。 さらに、ギアセンサーから受信した情報に応じて、ギアごとに最適なパワー特性を実現するための異なるマップを提供します。

成功を収めた 450 XC-F の原動力は再加工され、さらにコンパクトな寸法、重量が 59.5 ポンドまでさらに削減され、回転範囲全体でより効率的なパフォーマンスが特徴です。 新設計の非常にコンパクトなシングル オーバーヘッド カムシャフト シリンダー ヘッドと最新の電子燃料噴射装置が装備されており、比類のないパワーと高効率のパワーデリバリーが特徴です。 そして最後に重要なことですが、非常に有益な電動スターターを含むこのモデルは、MX 市場で最軽量の 450 エンジンです。

450 XC-F は、新開発の SOHC シリンダーヘッドを搭載し、大幅なコンパクト化、15mm の高さ、500g の軽量化を実現し、マスの集中化を向上させました。 新しい形状のポートを通るガスの流れは、重心に近くなった新しいオーバーヘッド カムシャフトによって制御され、ハンドリングが向上します。 カム面の改良とバルブタイミングの短縮により応答性が向上しました。 吸気側にDLCコーティングが施された非常に剛性の高いロッカーアームを介して4つの超軽量チタンバルブ(吸気40mm、排気33mm)を作動させ、最大11,500rpmのエンジン回転数を実現します。 新型低フリクションチェーンガイドによりフリクション低減に貢献。 新しいヘッド構成により、より効率的なパワー供給と大排気量 KTM エンジンの比類のないパフォーマンスが保証されます。

ボア径95mmのショートシリンダー内にボックスインボックスタイプの超軽量ピストンを搭載し、エンジンの低振動化と回転強度の向上に大きく貢献しています。 圧縮率は 12.75:1 です。

450XC-Fのクランクシャフトは重心に近い理想的な位置に配置されており、扱いやすさに貢献しています。 短いコンロッドを採用し、エンジン全体の小型軽量化とキビキビとしたパワー伝達に貢献し、バランスのとれた慣性がトラクションと乗り心地をサポートします。 2 つの圧入ベアリング シェルを備えたプレーン ビッグエンド ベアリングがクランク ピン上で直接動作します。 このベアリングに必要なオイルの供給は、エンジンの圧力潤滑によって確保されます。 この設計は、滑り軸受によりクランクシャフトの整備間隔を延長できるという点で、顧客にとって決定的なメリットとなります。

すべての KTM 4 ストローク バイクと同様に、450 SX-F はボタンを押すだけで簡単に始動できます。 特にモトクロスの激しい戦いでは、何度も実証されているように、電動スターターは計り知れない利点になる可能性があります。

450 XC-F は、KTM が開発した DDS クラッチ (減衰ダイヤフラムスチール) を採用しており、摩耗のないスチールバスケットと非常に耐熱性の高いクラッチプレートを備えています。 通常のコイルスプリングの代わりにダイヤフラムスプリングを採用しているのが特徴で、クラッチの動作が大幅に楽になります。 ダイヤフラム スプリングは、クラッチ ハブに統合されたダンピング システム用に十分なスペースも残しており、トラクションと耐久性の両方にメリットをもたらします。

ブレンボの油圧式クラッチ機構は、軽い操作性と高度に制御可能なクラッチの調整を実現します。

450 は新しい 5 速トランスミッションを採用し、最高の耐久性と信頼性レベルを保証します。 大排気量エンジンの出力に合わせてギア比を変更する必要はありません。

高度な「汚れのない」ギアレバー設計により、汚れがレバーの接合部をブロックするのを防ぎ、トランスミッションの安全な作動を保証します。

すべての 4 ストローク エンジンにはギア センサーが装備されており、ギアごとに異なるエンジン特性を選択できます。

電子燃料噴射を備えた最先端の Keihin エンジン マネジメント システムは、新しい 44mm スロットル ボディを備えており、その独自のインジェクター位置により自発的な応答と最大のパフォーマンスを提供します。 これにより、燃焼室に向かう途中で燃料と空気の優れた霧化が保証されます。 さらに、コールドスタートとアイドル調整には別のシステムがあります。 再加工されたスロットル ケーブル マウントにより、ケーブルのスムーズな配線とアクセスの向上が可能になり、MAP センサー (マニホールド絶対圧) の密閉性が向上し、システムの信頼性がさらに高まりました。

ECUは、新しいエキゾーストとシリンダーヘッドに適応した新しいマップを備え、独自のトラクションとローンチコントロールを制御します。 さらに、ギアセンサーから受信した情報に応じて、ギアごとに最適なパワー特性を実現するための異なるマップを提供します。

KTM は、レースで勝利を収めた幅広いモトクロス バイクで 2 ストローク テクノロジーのベンチマークを確立しています。 多くのメーカーが軽量範囲の開発に背を向けているかもしれませんが、これらのモーターを使用した数多くのオフロード競技、特にジュニアレースにおける KTM の成功は誰にも負けません。 KTM は、ジュニアが幼い頃から慣れ親しんだ同じブランドでランクを上げられるようにすることを目的として、あらゆる種類のモーターサイクルを提供しています。 これらは、優れたパワーウェイトレシオと 4 ストロークに比べて要求の少ないテクノロジーを備えた、乗りやすいオフロード バイクを探しているすべての人にとって、優れた選択肢となります。 MY 2019 では、すべてのモデルにまったく新しいシャーシと多くの細部の改良が施され、これらのバイクは以前よりもさらに速くなりました。

150 XC の楽しみは尽きません。 125 の敏捷性を備えながら、250cc 4 ストロークに匹敵するパワーとトルクを備えたこのバイクは、2 ストローク ファンにとって楽しくて活発なバイクです。 クラス最高のトルクとパワーを生み出す小型軽量エンジンを、完全に作り直された新しいシャシーに搭載。 これらの開発により、KTM は新しい 150 XCX をオフロードでの究極の競争相手にする、無敵の高速パッケージを提供します。

150のエンジンは最新のノウハウと最先端技術を駆使して開発されました。 その結果、全回転域にわたってクラス最高のパワーを生み出し、クラス最軽量かつ最もコンパクトなエンジンとなっています。 ライダーにとってのメリットは、乗りやすさと高いパフォーマンスによるラップタイムの短縮に反映されます。 このバイクは、主要コンポーネントの多くをクラスをリードする 125 SX と共有しています。

150cc エンジンの心臓部には、ボア径 58mm のコンパクトなシリンダーがあり、側面サポート排気ポートの洗練された機構を含む、さらに改良されたパワーバルブユニットが取り付けられています。 排気ポートの新しいレイアウトにより、エンジンのパフォーマンスが向上します。 さらに、排気ポートの上部輪郭が機械加工され、より正確なポートタイミングが保証されます。 2 つのコンポーネントからなるシリンダー ヘッドと組み合わせることで、全範囲にわたって優れたパフォーマンスを実現する鍵となります。

軽量ダイカスト製エンジンケースは、重心に近い高いクランクシャフト位置を特徴とし、その結果、最高の乗り心地を実現する最適な質量集中が実現します。 また、エンジン本体が非常にコンパクトになり、エンジンの軽量化に大きく貢献します。 MY19ではキックスタート中間ギアのシートを強化し信頼性を向上させました。 新しいクラッチのおかげで、新しいクラッチカバーが低くなり、エンジン幅が10mm減少しました。

新開発のDS（ダイヤフラムスチール）クラッチは、高強度ビレットスチール製のプライマリーギヤと一体型のクラッチバスケットを組み合わせています。 比類のない信頼性を保証し、リベットのないコンパクトな設計により、エンジン幅を 10mm 縮小することができます。 耐熱性に優れたスチールキャリアフリクションディスクを採用しており、クラッチの切れが良好です。 これらはダイヤフラム スプリングによってプリテンションがかけられており、クラッチを引くために必要な操作力が大幅に軽減されます。 ブレンボの油圧システムにより、簡単かつ正確な調整が可能です。

38mm フラット スライド キャブレターは、スムーズで制御可能なパワー供給を提供し、全範囲にわたって最適なパフォーマンスを保証します。 新しいキャブレター設定は、新しいエアボックスと排気設計に適合しています。

150 SX には、Pankl 製の新しくて堅牢な 6 速トランスミッションが装備されています。 150cc パワーバンドに適合した完璧なギア比は前モデルから引き継がれていますが、いくつかの改良と強化が加えられています。 新設のトランスミッション生産工場により、最高レベルの品質と信頼性を実現しています。

高度な「汚れのない」ギアレバー設計により、汚れがレバーの接合部をブロックするのを防ぎ、トランスミッションの安全な作動を保証します。

150XCは、新設計のエキゾーストパイプとマフラーを採用した新エキゾーストシステムを採用。 WP社が最新の3Dスタンピング技術で製作したパイプは形状が最適化され、サイレンサーの内部設計の見直しと合わせてパワー伝達とエンジン性能がさらに向上しました。 さらに、マフラーのプラスチック固定システムは溶接されたアルミニウム製ブラケットに置き換えられ、マフラーの重量がわずかに軽減されます。

250 および 300 XC のエンジンは、クラスで最も強力で最も競争力のある 2 ストローク エンジンとして知られています。 新しい KTM エンジンは、ツインバルブ制御パワーバルブを備えたシリンダー、エンジン振動を低減するカウンターバランスシャフト、6 速トランスミッション、油圧作動の DDS クラッチを備えています。 シリンダーとエキゾーストの改良により、この 250cc パワー プラントは優れたパフォーマンスを発揮し、低い購入コストとメンテナンス コスト、そして典型的な 2 ストローク サウンドを愛するすべての人にとって正しい選択です。

66.4mm のボアを持つ 250 SX のシリンダーには、パワーバルブのより正確な機能を実現する機械加工された排気ポートを備えたツインエアパワーバルブシステムが取り付けられており、MY19 のパワー供給を向上させます。 付属の 2 つのスプリングにより、パワー特性を数秒以内に変更することができ、さまざまなトラックやライダーの好みに合わせて最適な設定が可能になります。 横方向のシリンダー ヘッド ブラケットにより、スチールの代わりにアルミニウムで作られた 2 つのヘッド ステーを介してエンジンをフレームにより効率的に固定できるようになり、振動レベルが低減されます。

エンジンには、あらゆる種類のライディングに最適なギア比を備えた 5 速セミクローズ ギアボックスが装備されています。 いわゆる「汚れのない」ギアレバーの設計により、汚れがレバーの接合部をブロックするのを防ぎ、トランスミッションの常に安全な作動を保証します。

エンジンには振動レベルを低減するために横方向のカウンターバランスシャフトが取り付けられています。 これによりライダーのストレスレベルが軽減され、乗り心地がより快適で楽しくなります。

このエンジンは、液体の流れを最適化してより効率的に冷却するために、再加工されたウォーター ポンプ ケーシングを備えています。

250 SX は、KTM が開発した DDS クラッチ (ダンピング ダイヤフラム スチール) を採用し、摩耗のないスチール バスケットと非常に耐熱性の高いクラッチ プレートを備えています。 通常のコイルスプリングの代わりにダイヤフラムスプリングを採用しているのが特徴で、クラッチの動作が大幅に楽になります。 ダイヤフラム スプリングは、クラッチ ハブに統合されたダンピング システム用に十分なスペースも残しており、トラクションと耐久性の両方にメリットをもたらします。

ブレンボの油圧式クラッチ機構は、軽い操作性と高度に制御可能なクラッチの調整を実現します。

38mm フラット スライド キャブレターは、スムーズで制御可能なパワー供給を提供し、全範囲にわたって最適なパフォーマンスを保証します。 新しいキャブレター設定は、新しいエアボックスと排気設計に適合しています。

250、300 XCには、新設計のエキゾーストパイプとマフラーを採用した新エキゾーストシステムを採用。 最新の WP 3-D スタンピング技術で製造されたパイプにより、最低地上高が向上し、幅が縮小され、バイク全体がよりコンパクトになります。 また、サイレンサーの内部設計が見直されたことと相まって、出力供給とエンジン性能がさらに向上しました。 さらに、マフラーのプラスチック固定システムは溶接されたアルミニウム製ブラケットに置き換えられ、マフラーの重量がわずかに軽減されます。